Un Italiano in Rhodesia


Un Italiano in Rhodesia
il treno al servizio dell'economia

Mario e Luigi Santinello

La singolare vicenda del bellunese Antonio Dell'Olivo, costretto come molti altri suoi conterranei a lasciare il suo paese natale - era nato a Selva di Un italiano in RhodesiaCadore (BL) nel lontano 1932 - per approdare nel 1956, in cerca di lavoro, nientemeno che nella lontana Rhodesia del Sud (oggi Zimbabwe), si intreccia col racconto della nascita e sviluppo della rete ferroviaria di tutta l'Africa Australe, asse portante dell'economia dell'intera regione. Dopo il suo arrivo a Bulawayo, centro nevralgico di primaria importanza, punto di arrivo e di partenza per convogli diretti nei paesi confinanti (Zambia, Mozambico, Botswana, Zaire e Repubblica Sudafricana), il nostro protagonista si distinse ben presto per abilità, intelligenza e determinazione e, superato brillantemente il corso di allievo fuochista, conseguì il 12 agosto 1957 la prima abilitazione a fuochista fino ad ottenere il 6 gennaio 1962 quella prestigiosa di macchinista.

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La sua competenza professionale convinse i responsabili delle Rhodesia Railways ad affidargli la guida di una macchina allora prestigiosa. Si trattava di una Garrat della classe 15. Antonio non deluse le speranze in lui riposte, lavorò assiduamente assicurando un sicuro avvenire alla propria famiglia che, nel frattempo, aveva costruito sposando per procura la sig.na Bianca Dell'Andrea. La loro unione fu ben presto coronata dalla nascita di una splendida bambina, Gigliola, che mosse i suoi primi passi proprio a Bulawayo dove il padre la raggiungeva al ritorno dei suoi continui viaggi di lavoro. Ora, la singolare esperienza di questo emigrante bellunese si intreccia nel presente lavoro con la descrizione geografica e storica della regione tante volte da lui attraversata. Il lettore ha modo così di vivere i momenti più salienti della colonizzazione del Sud Africa, della sua spartizione tra le maggiori potenze coloniali dell'800, dei contrasti tra boeri ed inglesi fino alla nascita dei nuovi stati dello Zambia, ex Rhodesia del Nord, e dello Zimbabwe, ex Rhodesia del Sud, che assunse il nuovo nome in omaggio all'antichissima civiltà, risalente con ogni probabilità all'VIII sec. A.C., sviluppatasi attorno all'omonima città situata non lontano da Fort Victoria. Chiaro è il messaggio che si volle dare col cambio di nome; l'Africa ritornava ad essere africana. Ma la colonizzazione non può e non poteva essere cancellata con l'assunzione di un nome diverso da quello che si rifaceva al grande Cecil Rhodes che, nell'intento di realizzare il suo sogno di una grande federazione di razze e popoli sotto il patrocinio dell'impero britannico, aveva progettato la costruzione di una linea ferroviaria che collegasse Città del Capo col Cairo; una vera e propria "transafricana".

Il sogno fu realizzato solo in parte, ma, in ogni caso, portò alla nascita e allo sviluppo di una rete ferroviaria di primo ordine che collegò sempre più tutti i paesi dell'Africa Australe. Venne favorita, in tal modo, l'immigrazione di nuovi coloni europei col conseguente sviluppo economico dell'intera regione. L'attività estrattiva fu incrementata come pure l'agricoltura. La ferrovia non significò però solamente progresso e civiltà. Perdurava infatti l'apartheid legalizzata con la Native Land Act del 1913 e ben presente anche sui treni con le vetture di quarta classe riservate ai soli nativi, ossia agli aborigeni, nettamente separate da quelle dei bianchi, triste macchia destinata a perdurare, purtroppo, a lungo fino a non molti anni fa. Il libro in questione descrive con accuratezza tutte le fasi del progressivo sviluppo della rete ferroviaria nella regione, partendo dalla realizzazione nel 1897, da parte della British South Africa Company, del primo tratto che unì la località di Francistown nel Botswana a Bulawayo situata nell'odierna Zimbabwe. A questi lavori seguirono quelli della costruzione della linea Salisbury -Beria, città costiera del Mozambico. Il nuovo tratto si rese necessario perché la colonizzazione si era estesa diffusamente anche a nord del fiume Zambesi e lo sbocco al mare di Città del Capo si faceva sempre più lontano. Meglio quindi raggiungere l'Oceano Indiano a Beira. Tale percorso, ultimato nel 1898 dalla storica impresa Pauling and Company, fu utilizzato anche dal sig. Dell'Olivo, che, alla guida di un treno frigorifero, trasportò nel 1964 una partita di carne bovina fino a Beira dove venne stivata in un'apposita nave che raggiunse, via Suez, il Mediterraneo, fino al porto di Napoli. Pure in questo caso la ferrovia si dimostrò, come sempre, un mezzo di trasporto sicuro ed affidabile.

Anche prima infatti la maggior parte della carne d'importazione consumata in Italia giungeva, tramite treno, dall'est europeo fino alla stazione di Cittadella (PD). Ora invece proveniva anche dalla Rhodesia del Sud. Continuando nel racconto del progressivo sviluppo della rete ferroviaria nell'Africa Australe non si può non accennare al ponte costruito nel 1905 sulle Cascate Vittoria, all'inizio esclusivamente adibito, in quanto a doppio binario, al trasporto ferroviario. La nuova linea costituiva solo una parte del progetto che prevedeva di congiungere Bulawayo con la lontana Lobito in Angola, località posta sull'Oceano Atlantico. Tale tratto fu col tempo interamente realizzato ed unì i centri di Livingstone e di Lusaka; attraversò quindi il Katanga e l'Angola fino ad arrivare, come detto, a Lobito, sulla costa atlantica. Per finire, nel 1955, fu pure completata la costruzione della linea ferroviaria che unì Bulawayo con Lorenço Marques (odierna Maputo) in Mozambico. Con tale strada ferrata gli sbocchi al mare delle Rhodesia Railways divennero quattro: due sull'Atlantico (Città del Capo nella Repubblica Sudafricana e Lobito in Angola) e due sull'Oceano Indiano (Beira e Lorenço Marques, entrambi in Mozambico). Tale ampliamento della rete ferroviaria fu accompagnato -è superfluo dirlo -con l'uso di treni sempre più moderni. Si passò così dalle prime locomotive a vapore (serie 9), alle Mountain, alle Kitson - Meyer, alle famose Garrat fino ad approdare alle Diesel elettriche che fecero la loro prima comparsa nel 1952.

Il nostro protagonista fu testimone diretto di questi cambiamenti, ma mentre guidava i grandi dinosauri di ferro ed acciaio non poteva non pensare alla sua lontana terra nativa, al monte Pelmo che con i suoi 3169 m d'altezza sovrasta Selva di Cadore. Ai suoi piedi è stato rinvenuto un masso con impronte di dinosauro. E poi, quando ammirava estasiato le Cascate Vittoria, patrimonio dell'UNESCO, avrà certo pensato alle sue lontane Dolomiti, tra le quali pure il Pelmo svetta. Anch'esse sono annoverate, a buon diritto, patrimonio dell'UNESCO. Legami tutti questi che lo tenevano unito all'Italia, a quella patria lontana che aveva visto molti suoi figli prigionieri a Masvingo, località situata nei pressi dell'antica sede archeologica di Zimbabwe. La loro presenza nel territorio non fu inutile. Lo testimoniano i diari del soldato Giovanni Muraro internato col fratello Dante nel 5° Extension Camp di Fort Victoria, un campo di concentramento particolarmente duro che ospitava i prigionieri di guerra italiani irriducibili, ossia quelli ripresi dopo reiterati tentativi di fuga. La cappella, citata nelle guide turistiche dello Zimbabwe, contiene stupendi affreschi realizzati parte dai prigionieri italiani e parte da ignoti artisti locali che terminarono l'opera dopo il rientro in patria degli internati. L'arte non ha confini; è espressione dell'unico spirito umano e così pure il lavoro degli emigranti che gli italiani hanno compiuto spesso in terre molto lontane dalla loro patria, come nel caso dell'Africa Australe. Le vicende del signor Antonio Dell'Olivo escono perciò dall'ambito personale per assumere un valore di simbolo dell'apprezzato lavoro italiano nel mondo.

Mario Santinello, è nato a Piazzola sul Brenta il 16 maggio 1933. Abita a Carmignano di Brenta. Pensionato, è stato direttore di Uffici Postali.
È autore di una pubblicazione:   - La Ferrovia Padova – Piazzola – Carmignano Editore Calosci,  Cortona, 1980.

Inoltre è coautore della pubblicazione: - La Ferrovia di Camerini  Padova – Piazzola – Carmignano       Editore Calosci, Cortona, 2008.  Ha inoltre pubblicato alcuni articoli di tematica ferroviaria per riviste del settore o culturali.   

Luigi Santinello (figlio di Mario), è nato a Cittadella il 10 giugno 1967.  Abita a Carmignano di Brenta.
É Perito industriale.  Programmatore di computer; ha diversi hobbies:  modellismo ferroviario, astronomia, bicicletta.  Negli ultimi anni si è appassionato alla montagna  ed è iscritto al CAI

Guerrino Citton


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